Они собираются на Воронежском авиационном предприятии. Если бы они приняли решение сегодня, они могли бы построить два или три самолета к концу года. Но очевидно, что срочности нет.
Россия убила авиапром в угоду Западу. Теперь путь один – триумф
У нас очень сложная ситуация в авиационной отрасли в 2022 г. На данный момент наш авиапарк состоит из иностранных самолетов — Boeing и Airbus. Но мы должны разорвать нашу зависимость.
В конце июня правительство приняло амбициозную комплексную программу развития авиационного сектора, целью которой является перевод значительной части российской коммерческой авиации на отечественные самолеты к 2030 году.
Программа нуждается в очень щедром финансировании, но, к сожалению, не все технические и технологические проблемы можно решить с помощью денег.
Главное – что решение принято, а над техническими вопросами подумают специалисты
Ведущий Никита Комаров обсудил эту тему с генерал-лейтенантом ВВС и авиационным экспертом Владимиром Поповым в программе «Без цензуры».
Никита Комаров: Сможем ли мы дотянуть до 2030 года с сегодняшними запасами?
Владимир Попов: Сегодня сложно дать однозначный ответ на этот вопрос. Мы должны пережить хотя бы первые три года, которые покажут, как будут развиваться события и сможет ли отрасль следовать политическому тренду.
Но самое главное, что политическое решение уже принято. А техническими вопросами будут заниматься эксперты, которые, как мы говорим, работают «на земле».
Тем не менее, я верю, что мы сможем сделать все вовремя и не попасть в ловушку Запада, который сейчас предлагает передать тысячи самолетов, принадлежащих России.
— Как известно, в апреле 2022 года отечественные самолеты составляли лишь 32,9% от всего авиапарка России. В основном это ближнемагистральные самолеты, эксплуатируемые региональными авиакомпаниями. И большинство из этих самолетов уже имеют большой налет за плечами.
— Согласно предложенному правительством плану, доля отечественных самолетов должна вырасти до 80-81 %. И это уже впечатляющие цифры. Это правда, что сейчас у нас эксплуатируются старые самолеты. Но в основном в сфере грузовых авиаперевозок. Мы летаем на ТУ-154, грузовом самолете ИЛ-76.
Это хорошие и конкурентоспособные самолеты, потому что мы модернизируем их и начинаем строить новые. Компания «Авиастар» в Ульяновске, например, производит эти самолеты с надежными двигателями ПС-90. Были разработаны и будут использоваться совершенно новые двигатели.
В долгосрочной перспективе MS-1 и SuperJet-100 будут модернизированы и обновлены. Эти самолеты также будут широко использоваться. В секторе малой авиации мы используем легкий двухмоторный самолет Let L-410 Turbolet, сборка которого ведется на Уральском заводе гражданских самолетов в Екатеринбурге.
Ан-2, ветеран малой авиации, прошел серьезную модернизацию в Новосибирском СибНИИА. Началось производство одномоторного турбореактивного самолета ЛМС-901 «Байкал».
Мы не должны забывать о малой авиации. В регионы придет новый Байкал. Фото.
Многие русские самолёты и сейчас очень востребованы
— Это означает, что существуют планы для всех категорий самолетов. Согласно плану, что должно быть к 2030 году? Как видим, доля самолетов отечественного производства должна составить 80-90% в большинстве категорий и более 60% для среднемагистральных самолетов. Ситуация немного хуже для дальнемагистральных самолетов — всего 18,75%. Тем не менее, серийное производство Ил-60 будет продолжено.
Начнем с самого популярного сегмента — среднемагистральных самолетов. Здесь представлены две модели — МС-21 и ТУ-214, производство которых продолжается.
Программа правительства весьма амбициозна. Но что мешает нам его реализовать? Скриншот.
— Я бы сказал, что мы продолжаем производство ТУ-214. Сначала это был TU-204, затем TU-214, который сейчас значительно усовершенствован. Эти самолеты производятся на заводе имени Горбунова в Казани. И у них есть как производственные мощности, так и технологические возможности в работе.
— Являются ли они на 100% нашими, без импортных компонентов?
— Абсолютно наш. Он был построен в то время, когда не должно было быть иначе.
— Многие говорят, что это устаревшая модель, но она очень необходима для поддержания наших летных возможностей, когда флот Airbus будет выведен из эксплуатации.
— Неправильно говорить, что это устаревшая модель. Он по-прежнему остается модным и вполне конкурентоспособным. Однако если сравнивать его с нынешним МС-21, то у него уже другое оборудование и немного другая авионика. Его можно очень легко заменить.
— И снова «черное крыло».
— Если это «черное крыло», то нужно просчитывать, нужно прикладывать много усилий. Но вопрос в том, есть ли такая необходимость? И в состоянии ли мы теперь внедрить это ноу-хау во все самолеты? Возможно, нам стоит немного обуздать свои аппетиты и работать по средствам?
У нас есть производственная линия для этого «черного крыла» в Ульяновске, и мы будем производить такое количество этих крыльев, которое нам нужно для МС-21. Если нам понадобится что-то другое и такие производственные линии есть в других компаниях, мы будем использовать их.
Конечно, стекловолокно, используемое для этого крыла, имеет более высокие прочностные характеристики, а где-то и лучшие весовые характеристики. Но все это — ответственность дизайнеров и технологов. Мы не должны вставать у них на пути.
— Но если МС-21 — совершенно новый самолет, то модификации ТУ-214 и ТУ-204 существуют уже несколько десятилетий. Почему вовремя было принято решение прекратить их производство и выпускать их только малыми сериями, по две-три модификации в год. Потому что все рынки были наводнены Boeing-737 и Airbus 320. А нашей аэрокосмической промышленности не дали развиться, по крайней мере, не убили.
— Также я хотел бы напомнить вам о самолете ТУ-334, который у нас был. Это был еще советский аналог Superjet-100. Но мы почему-то пошли в «другом направлении» — на Запад. Мы открыли рты, ожидая, что все волшебным образом будет доставлено туда, но, к сожалению, этого не произошло.
— Как известно, в апреле 2022 года отечественные самолеты составляли лишь 32,9% от всего авиапарка России. В основном это ближнемагистральные самолеты, эксплуатируемые региональными авиакомпаниями. И большинство из этих самолетов уже имеют большой налет за плечами.
ИНОСТРАННЫЕ САМОЛЕТЫ ЗА РУБЕЖ ЛЕТАТЬ НЕ БУДУТ
Он дал понять, что большая часть самолетов иностранного производства останется в России — наиболее распространенными самолетами в парках российских авиакомпаний являются Boeing и Airbus.
Это действие российского правительства однозначно делает невозможным их перелет за границу (за исключением нескольких стран, с которыми теоретически могут быть заключены соглашения — например, Кубы). С другой стороны, Россия сейчас создает правовые условия для использования этих самолетов на внутренних маршрутах.
Например, многие из них уже зарегистрированы в российском реестре и перестрахованы в российских компаниях. На прошлой неделе министр транспорта России Виталий Савельев заявил, что сейчас в российском реестре почти 800 самолетов.
По словам вице-премьера Юрия Борисова, парк иностранных самолетов, передаваемых в российский регистр, достаточно молодой — средний возраст воздушных судов составляет менее 15 лет, поэтому их можно продолжать использовать без угрозы безопасности воздушного движения.
КАКОЕ-ТО РЕШЕНИЕ ПО ЗАПЧАСТЯМ И ПО ЕСТЬ, НО КАКОЕ – НЕ ГОВОРЯТ
Пока большинство отраслевых экспертов сомневаются, что новый флот можно будет обслуживать исключительно «своими силами» в России без оригинальных запчастей и поддержки производителя. Однако представители соответствующих органов уверены, что при наличии достаточного финансирования они смогут сделать копии иностранных деталей или приобрести их аналоги.
Еще слишком рано определять, какая сторона права: Правительство еще не объявило, как именно будет содержаться иностранный флот. Заместитель премьер-министра сказал на пресс-конференции только, что «есть решение», и подчеркнул, что не будет сейчас вдаваться в подробности.
ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ БУДЕТ ДОЛГИМ
В долгосрочной перспективе, конечно, основное внимание будет уделено восстановлению собственной авиационной промышленности.
Теперь российские производители могут начать серийное производство самолетов, которые уже строятся, но в единичных экземплярах по специальным требованиям: Это широкофюзеляжные самолеты Ту-214 и Ил-96-400.
А SSJ-100, который уже запущен в производство, к сожалению, также пострадал от западных санкций. Во-первых, этот проект изначально разрабатывался в рамках международного сотрудничества, и доля отечественных элементов в нем невелика. Во-вторых, возникла проблема с двигателями — французский производитель уже отказался поставлять и обслуживать их российским партнерам.
По словам Юрия Борисова, запрет на поставку комплектующих для МС-21 также задерживает начало серийного производства на 1-2 года, так как придется замещать импорт. Импортные двигатели SuperJet можно будет заменить отечественными двигателями ПД-14 — но нужно дождаться их сертификации и начала серийного производства.
